Viabilità molisana
4 Ottobre 2018
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Viabilità molisana

Il Molise è sempre più ventesima regione. È stata sufficiente la chiusura temporanea di una sola arteria viaria per proiettare molisani e non indietro di cinquant’anni, con ripercussioni nefaste su una viabilità già fortemente precaria.

Il caso appena citato non è che la rappresentazione in piccola scala di ciò che parallelamente è avvenuto a livello nazionale con conseguenze gravissime – vedi Genova – dove il crollo del viadotto cruciale della direttrice Nord-Ovest, ha costretto a ripensare l’intero trasporto su gomma, con chilometraggi e percorrenze maggiori di diverse ore. Quello che appare un difetto italiano in generale, ma che nel caso genovese ha individuato soluzioni equipollenti garantendo una faticosa normalità, non è purtroppo avvenuto sulla statale 647.

Tra Termoli e Campobasso, infatti, la messa in sicurezza dei viadotti Molise I e Molise II ha obbligato a deviare il traffico sulla vecchia statale 87, opera certamente importante per l’epoca in cui venne realizzata, ma essendo datata 1928 risulta di difficile adattabilità ai volumi ed ai tempi di percorrenza richiesti oggi, ma unica alternativa vera alla Bifernina.

Poste queste basi, e constatando che in Basso Molise la percorrenza del Liscione non tornerà più ad essere quella che ha preceduto le recenti scosse telluriche, appare difficile immaginare quale unico sbocco al mare quello garantito da un’arteria viaria con velocità limitata a 50 km/h in diversi punti, tre per la precisione e con il rischio chiusura sempre in agguato.

Appaiono lontani gli intendimenti voluti nel lontano 1957 dalla Cassa per il Mezzogiorno, che portò negli anni successivi alla realizzazione dell’immane diga secondo un progetto nato con lo scopo prevalente di creare un serbatoio “atto a compensare la deviazione dei deflussi delle sorgenti sul versante tirrenico per l’alimentazione dell’ Acquedotto Campano”. Parliamo di 60 anni fa e la completa realizzazione del “Piano generale per l’utilizzazione delle acque del Fiume Biferno”, si sarebbe avuta con l’invaso solcato da questo viadotto, vero gioiello ingegneristico tra i più grandiosi d’Europa, la cui sicurezza e soprattutto attuazione del collaudo restano un mistero, la cui verità giace all’interno delle altissime pile del ponte e nel buio dei fondali sui quali venne eretto.

Se è vero allora che la politica non fa miracoli, c’è da dire che quella attuale non sembra curarsi delle possibili soluzioni, che pure quando proposte si perdono in un dibattito sterile e volutamente fine a se stesso, con buona pace dei pendolari molisani. Eppure non più tardi di una decina d’anni fa la politica locale aveva fatto della viabilità un momento centrale, quando sembrava che anche il Molise fosse prossimo ad avere un’ autostrada propria. Fu il momento in cui si creò un trait d’union tra Roma e Campobasso, tra Ministero delle Infrastrutture e Regione, nel breve volgere del biennio 2006-2008 in cui il dicastero venne presieduto dall’ex magistrato Antonio Di Pietro. Sembrò possibile finalmente la realizzazione del corridoio “Termoli-San Vittore” ossia il grande sogno di un’infrastruttura capace di mettere in relazione Tirreno ed Adriatico, unendo le autostrade A1 Milano-Napoli e la A14 Bologna-Taranto ed infine interconnettersi con la prevista piattaforma logistica di Termoli. Un’opera di lunghezza inferiore ai 100 km da realizzarsi da un concessionario con il sistema del project financing, sulla base complessiva di 1.354 milioni di euro, finanziamento previsto per il 49% con contributo pubblico e per la restante parte con fondi privati. Propedeutica alla realizzazione dell’opera fu la costituzione della società Autostrade per il Molise Spa, azienda mista tra Anas e Regione, fondata nel 2008 e miseramente implosa insieme al progetto complessivo.

Il progetto ad hoc pensato per l’infrastruttura prevedeva un modello armonizzato, poiché la società detentrice della gestione stradale e dei conseguenti pedaggi avrebbe utilizzato poi tali proventi (circa 20 centesimi al chilometro, un costo obiettivamente superiore alla media) per la manutenzione dell’arteria stessa, coinvolgendo in maniera diretta i soggetti realizzatori e poi attuatori, in un modello virtuoso.

Oggi, insieme a quei sogni di gloria, mai sopiti fino in fondo nonostante l’avvicendarsi politico di realtà di colore diverso, è venuto meno anche un po’ quel romanticismo che accompagnava ognuno di noi in viaggio lungo le strade.

Figlia del deperimento viario è la mancata manutenzione. Le case cantoniere, un tempo frequentate addirittura come alloggio dagli operai addetti alla cura delle strade, oggi sono quasi del tutto dismesse e appaiono per lo più come ruderi abbandonati. I loro occupanti, i cantonieri per l’appunto, hanno ormai terminato di svolgere la loro funzione dopo oltre 150 anni di storia ininterrotta, garantendo quell’imprescindibile manutenzione oggi mancante e spesso causa di gravi conseguenze sulla viabilità e sicurezza stradale. Allagamenti, frane, manti stradali repentinamente corrosi sono la conseguenza di quegli stanziamenti spariti dagli ordini del giorno delle Giunte Provinciali.

E così, al cospetto di un passato che resta opaco non meno del futuro, di quei progetti di sviluppo infrastrutturali non resta nulla, se non l’evidenza di un progressivo abbandono. Tra la nobiltà della malinconia per una cura che non esiste più e la speranza di una rinascita a dispetto di ogni tragedia sfiorata o purtroppo verificatasi, la mente torna ancora a Genova.

In parallelo, c’è il futuro nebuloso di questa regione, sempre in agguato dietro la prossima curva e legato indissolubilmente alle infrastrutture. Questo tuttavia resta un appello inascoltato che neppure la realtà dei fatti sembra riuscire a scalfire nelle coscienze politiche: tra ambiguità, incertezze e delusioni, la vicenda molisana rimarrà purtroppo tra le necessità dimenticate. ☺

 

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